Memorie van toelichting

Algemeen deel 

1. Inleiding 

Met dit wetsvoorstel wordt de Wet vrachtwagenheffing1 gewijzigd. Enkele artikelen van die wet zijn met ingang van 1 januari 2023 in werking getreden voor de start van de realisatie van het heffingssysteem. Naar verwachting kan in 2026 worden gestart met de vrachtwagenheffing. De overige artikelen van die wet zullen de komende jaren in werking treden. In de Wet vrachtwagenheffing is onder andere richtlijn 99/62/EG voor het in rekening brengen van het gebruik van bepaalde infrastructuurvoorzieningen aan zware vrachtvoertuigen2 (hierna: de richtlijn) in acht genomen. Deze richtlijn is door middel van Richtlijn (EU) 2022/3623 gewijzigd (hierna: de herziene richtlijn). Met dit wetsvoorstel wordt de herziene richtlijn geïmplementeerd in de Wet vrachtwagenheffing. Vanaf het moment van de start van de vrachtwagenheffing dient de Wet vrachtwagenheffing te voldoen aan de geldende Europese tolheffingsregels. 

1 Stb. 2022, 330. 

2 Richtlijn 1999/62/EG van het Europees Parlement en de Raad van 17 juni 1999 betreffende het in rekening brengen van het gebruik van bepaalde infrastructuurvoorzieningen aan zware vrachtvoertuigen (PbEG 1999, L 42). Ook bekend onder de naam Eurovignetrichtlijn. 

3 Richtlijn (EU) 2022/362 van het Europees Parlement en de Raad van 24 februari 2022 tot wijziging van de Richtlijnen 1999/62/EG, 1999/37/EG en (EU) 2019/520 betreffende het in rekening brengen van het gebruik van bepaalde infrastructuurvoorzieningen aan voertuigen (PbEU 2022, L 69/1). 

Op grond van de huidige Wet vrachtwagenheffing bestaat het tarief voor de vrachtwagenheffing alleen uit een zogeheten “infrastructuurheffing”. De daarin opgenomen tarieven zijn gedifferentieerd op basis van gewicht (toegestane maximum massa) en euro-emissieklassen conform de toen geldende Europese tolheffingsregels. De herziene richtlijn verplicht de infrastructuurheffing te differentiëren op basis van vijf CO₂-emissieklassen (voor een nadere uitleg, zie hoofdstuk 2). De herziene richtlijn geeft de mogelijkheid om binnen CO₂-emissieklasse 1 te differentiëren op basis van de reeds bestaande euro-emissieklassen. Differentiatie op basis van gewicht blijft mogelijk. Nieuw is dat de herziene richtlijn verplicht om aan de tariefstructuur een externekostenheffing voor luchtverontreiniging toe te voegen. Daarnaast is het mogelijk om een externekostenheffing voor CO₂-emissies en een externekostenheffing voor geluidshinder op te nemen. Voorts biedt de herziene richtlijn de mogelijkheid emissievrije voertuigen tot en met 4.250 kg vrij te stellen van de vrachtwagenheffing. De verplichtingen uit de herziene richtlijn zijn aanleiding om de Wet vrachtwagenheffing te wijzigen. Daarnaast wordt met dit wetsvoorstel het verbod op discriminatie bij het uitvoeren van de tolheffing geëxpliciteerd. Dit is ook een verplichting. 

Om de realisatie van de vrachtwagenheffing niet te vertragen, is – conform het kabinetsbeleid – gekozen voor een zuivere en lastenluwe implementatie van de EU-wetgeving. Dit wil zeggen dat er geen andere regels zijn opgenomen dan voor de implementatie noodzakelijk is en dat, voor zover de richtlijn de lidstaten beleidsruimte biedt bij de implementatie, gekozen is voor een implementatiewijze die de minste administratieve lasten oplegt voor de door deze wetgeving geraakte bedrijven. Dit draagt tevens bij aan het stabiel houden van de opdracht voor de uitvoeringsorganisaties die momenteel werken aan de realisatie van het heffingssysteem voor de vrachtwagenheffing. Eventuele beleidswijzigingen hebben namelijk invloed op de lopende aanbestedingen en de realisatiewerkzaamheden. Een vertraging van de invoering zou tot gevolg hebben dat de verwachte CO₂- en stikstofreductie later tot stand komt. Bij de realisatie van het heffingssysteem anticipeert RDW reeds op de implementatie van de gewijzigde Europese tolheffingsregels. 

De herziene richtlijn behoeft tevens implementatie in het Eurovignetverdrag,4 de Wet belasting zware motorrijtuigen5 (hierna: Wet BZM), de Wet tijdelijke tolheffing Blankenburgverbinding en ViA156 en de Tunnelwet Westerschelde.7 Daarnaast moet de Gemeenschappelijke Regeling voor het Wegschap de Tunnel Dordtse Kil gewijzigd worden. In die implementaties wordt voorzien bij zelfstandige trajecten.8 

De richtlijn is alleen van toepassing op het grondgebied van Nederland binnen de Europese Unie en heeft geen gevolgen voor Bonaire, Sint Eustatius en Saba. 

2. Achtergronden vrachtwagenheffing en (herziene) Europese tolheffingsregels 

In hoofdstuk 2 wordt de achtergrond van de Wet vrachtwagenheffing beschreven. Daarnaast wordt ook ingegaan op de verplichtingen en mogelijkheden van de (herziene) Europese tolheffingsregels. In hoofdstuk 3 van deze toelichting (Hoofdlijnen van het voorstel) wordt beschreven welke keuzes de regering heeft gemaakt bij de implementatie van de Europese tolheffingsregels. 

2.1 Werking vrachtwagenheffing 

Op 1 januari 2023 is de Wet vrachtwagenheffing (gedeeltelijk) in werking getreden ter voorbereiding op de start van de vrachtwagenheffing in 2026. Het betreft een heffing voor vrachtwagens waarbij houders van vrachtwagens betalen per gereden kilometer waarbij de netto-opbrengsten worden gebruikt voor innovatie en verduurzaming van de vervoerssector. De invoering van de vrachtwagenheffing heeft twee doelen. Ten eerste het laten betalen van binnen- en buitenlands vrachtverkeer voor het gebruik van de weg, door de omzetting van een vaste belasting (motorrijtuigenbelasting en Eurovignet) naar een variabele heffing waarbij betaald wordt per gereden kilometer. Het tweede doel is het innoveren en verduurzamen van de vervoerssector. Hiervoor worden de inkomsten van de vrachtwagenheffing in overleg met de vervoerssector teruggesluisd naar de sector door gelden aan te wenden voor innovatie en verduurzaming. 

De vrachtwagenheffing wordt in beginsel geheven op alle autosnelwegen en daarnaast op wegen waarop anders substantiële uitwijk zou kunnen plaatsvinden. De houder van een vrachtwagen dient een tarief per gereden kilometer te betalen, waarvan de hoogte in de wet afhankelijk is van de toegestane maximum massa en de euro- emissieklasse van de vrachtwagen. Een houder van een vrachtwagen die gebruik wil maken van het Nederlandse wegennet, moet hiervoor werkende boordapparatuur (in de huidige praktijk ook elektronische registratievoorziening of on-board unit (OBU) genoemd) in de vrachtwagen aanwezig hebben. Houders zijn verplicht een dienstverleningsovereenkomst te sluiten met een private aanbieder van toldiensten, aangeduid als dienstaanbieder, die boordapparatuur aan de houder verstrekt. De Minister van Infrastructuur en Waterstaat (hierna: de Minister) is de tolheffer voor de vrachtwagenheffing. Dienstaanbieders zorgen voor registratie en het voldoen van de verschuldigde vrachtwagenheffing van de houder aan de Minister. Door middel van controleapparatuur en fysiek toezicht wordt frequent gecontroleerd of vrachtwagens over naar behoren werkende boordapparatuur beschikken en of de houder een dienstverlenersovereenkomst heeft afgesloten. Het niet beschikken over deze boordapparatuur of over een dienstverlenersovereenkomst is in de Wet vrachtwagenheffing aangemerkt als een overtreding. De door de Minister aangewezen toezichthouder stelt vast of er sprake is van een dergelijke overtreding door de houder van een vrachtwagen. Als dat het geval is dan kan een bestuurlijke boete opgelegd worden.